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奇瑞混改失败囚困于历史无法自拔或无缘汽车电动高端时代_快乐十

发布日期:2019-01-04 19:03来源:未知

  车市寒冬之下,车企使出浑身解数以期超过对手,跑赢大市。上汽、吉利、广汽等自主车企逆流而上,北汽、江淮、海马利用代工模式实现曲线救国。

  对比之下,力帆卖身给造车新势力车和家获得行业一片大赞;而奇瑞混改增资扩股历经4次延期或宣告流拍,市场的漠视说明了一切。

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  奇瑞股份和奇瑞控股于9月17日发布增资扩股预公告,其中奇瑞股份拟增资超过79亿元,持股比例为18.5185%;奇瑞控股拟增资超过83亿元,持股比例为31.4419%。

  从奇瑞官方用“无稽之谈”言辞激烈的否认,再到增资扩股方案落地;从传言的7家意向投资方,到现在历经4次延期之后可能的流拍,这一切,市场并不感到意外。

  奇瑞要求增资方“未直接或间接投资、控制整车生产、制造企业或通过控制关系从事整车生产、制造业务”,同时仅仅作为纯粹的财务投资,不得参与企业实际运作和管理。

  在混改方案中,奇瑞并没有提出具体而现实未来发展规划,在提升市场地位上也似乎毫无办法。奇瑞应该清楚地意识到,市场早已经发生了翻天覆地的变化。多一个奇瑞,少一个奇瑞,市场不会有什么不同,即使在国家层面也同样如此。

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  传统车市自主品牌向上,新能源汽车成为市场重点,转型移动出行服务公司,这些奇瑞一点都不占优势,甚至可以说在每一个面向未来的发展方向上,奇瑞每一个都落下了。在未来发展和盈利前景不可期的情况下,试问市场资本怎敢轻易入局?

  要烧钱总得有个说得过去的故事,奇瑞原本就不是一个讲故事的高手,更何况还得圆自己曾经辉煌之后失落的曲折故事情节,就更加难上加难了。

  对于市场资本来说,当下的汽车行业有太多比奇瑞更具投资价值的企业,或者说一张白纸一样的新车企更具运作空间和发展可能性。造车新势力的空白历史在故事情节上可发挥空间更多,市场资本也愿意赌这样一个未来。

  在蔚来、威马、小鹏等造车新势力新车陆续下线落地之时,奇瑞即便具有更加远久的发展历史、更加充足的造车技术、更大的规模体量,但是这几年的折腾和沉沦,很多事情早就已经不言而喻。

  市场资本有投资门槛,要对股东有所交代,它们对未来看得比现在还重,更何况是有一堆荒唐历史的奇瑞。

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  1999年第一辆整车下线万辆下线万辆下线 年时间,累计销售汽车 720 多万辆,为全球80 多个国家和地区提供产品和服务,成为一个时代的烙印。

  2017年90万辆的销售目标最终惨淡收场。2018年1至11月份,奇瑞集团累计销量669,573辆,同比增长13.8%;累计出口118,017辆,同比增长18.7%;新能源累计销量81,266辆,同比增长211.4%。

  面向汽车新时代,各大车企布局新能源汽车市场和转型移动出行服务。上汽大力发展互联网汽车和移动出行服务;比亚迪王朝系列一车三种动力,实现不同市场发展全覆盖;吉利、广汽实现轿车、SUV和MPV车系全覆盖,并不断突破自主品牌天花板。

  相比之下,奇瑞品牌依旧没有太多行业爆点。在各大车企宣布进军电动汽车市场的背景下,奇瑞只专注于超小型纯电动汽车的小蚂蚁,传统燃油车也同样一直在低端市场徘徊。

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  即使是看到行业如此巨大的变化,奇瑞似乎还是在低头走自己的老路。奇瑞在发布了高端品牌星途EXEED之后,又发布了专注“旅行+”的SUV和MPV细分市场的捷途JETOUR。

  捷途不到一年的时间,上市两款新车,预计2018年销售5万辆,2019年目标15万辆。销售网络已经超过1300家,其中有318家一级经销商,260个智慧展厅,400家普通县级网络。

  但是,市场非常清楚,这个车型与奇瑞平台瑞虎SUV系列本质上就没什么不同,奇瑞的烙印不会因为一个新的名称就变得不一样。如果奇瑞不发生改变,捷途的未来同样会面临下行的风险。

  反之,如果奇瑞有信心捷途能够带来变化,那么不管是车型设计、渠道、营销方式、管理机制同样也能适用于奇瑞,专注市场价值,集中资源不正正才是奇瑞应该做的事情么?

  从某种意义上来讲,不否认奇瑞在汽车制造领域的优势,也可以通过密集的营销,或者发布一个新品牌来实现短期销量上的突破。但这个优势从来都不会直接转化为稳定而持续的销量,而且也远不是一个新品牌能够解决的事情。

  车企平台化可以降低研发成本,快速推出新车型,大众的MQB,丰田的TNGA已经尝到甜头。同在一个奇瑞体系,同是SUV车型,瑞虎、星途、捷途如果确实要说有什么不同,就仅仅是说辞上的不同。

  如果非要说三者之间会有什么本质上的区别,那就是掩耳盗铃。只有奇瑞强大了,得到市场认可了,这些新品牌才会有更加久远的未来。

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  上汽、东风、广汽等企业通过与大众、通用、日产、丰田等跨国车企展开合作,亲身感受到差距所在之后,不断学习、吸收和融合,实现了汽车制造和企业管理上超越。彼时奇瑞以纯粹国民品牌为自己的骄傲,现在却成为了阻碍它前进的挡路石。

  同时代的吉利、比亚迪,已经在质和量上实现了品牌和规模的极大突破。上汽荣威和广汽传祺更是后来居上,早就在品牌力上超越了原先那些曾经中国汽车市场的佼佼者。

  行业全新的造车新势力代工模式已经获得国家认可,高傲如一汽给新特、爱驰代工,坐拥北京现代和北京奔驰的北汽给奇点代工,江淮给蔚来代工,海马给小鹏代工,力帆有车和家。

  作为同样产能过剩、技术能力更强、造车历史更好的广东快乐十分走势图来说,为何没能实现这样的合作?是奇瑞要价太高,还是奇瑞根本就不在群里面?

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  尹同跃说,希望通过这一轮增资扩股越改越好,越变越强;同时把芜湖打造成为具有竞争力的、现代化智能化的汽车城。

  相继卖掉了变速箱、观致汽车、凯翼汽车,轻装上阵确实是一个正确的发展方向。企业成功和失败的原因不外乎就是产品、运营和市场,相信奇瑞更加懂得自身的原因所在。

  奇瑞在这一锅温水里面待得太久了, 有太多的包袱是它无法丢弃的,但是与其相濡以沫,不如相忘于江湖。有时候,要站得高一点,看得远一点,放手才能赢得未来。

  诚然,改变是需要勇气的,对于拥有曾经辉煌包袱的奇瑞来说,走出的每一步都是艰难而痛苦的,只是时间就是生命,这样的变革再快也不为过。

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  奇瑞想要重新获得生机,钱是问题,无法意识到自身问题所在也是问题,无法在痛定思痛之后展开更加彻底的变革,这个才是更加可怕的问题。

  成功的企业和失败的企业都有各种各样的原因,往大了说可以统一归结到运营管理体制问题。此次增资扩股即使成功,换汤不换药,再多的汤水也没有用。

  汽车品类越来越丰富,竞争越来越激烈,在造车工艺、企业管理、市场销售和服务体系上讲好故事是一个必备的技能。品牌从来就不是空洞的口号或者名称,它的落脚点必须具体而现实。

  自主品牌向上,不仅仅是发布一个全新的高端品牌,而是脱胎于品牌的持续坚持和改善。吉利、比亚迪、广汽等企业品牌向上的发展历史已经说明了一切。

  我们宁愿相信,奇瑞的力量只是被困在了历史的牢笼,一旦揭开这个牢笼,或许奇瑞就会重新焕发生机。

  但是市场如逆水行舟,不进则退。随着行业的快速转型,留给奇瑞重塑辉煌的最佳时机已经过去,从混改方案来看,奇瑞还无法当机立断。

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